BwataGants.fr

Sujet qui me tiens a coeur vu que j'y ai passé beaucoup de temps, et que j'ai trouvé très intéressant.

Sachant que deux d'entre nous vont bientôt passer sur une gestion programmable (felinkinkin et Canaille), je me suis dit que c'était le bon moment pour démarrer ce sujet.

Premier point, qu'est-ce qu'une gestion moteur ou ECU ou calculateur ?

C'est le boitier electronique qu'on retrouve dans toutes les voitures a injection electronique et qui va gérer plus ou moins de choses au niveau du moteur.
Sur toutes les voitures modernes le calculateur gère a minima :
- le temps d'injection d'essence
- l'allumage
- le ralenti

Sur les voitures modernes, les calculateurs gèrent beaucoup beaucoup plus de choses (et c'en est génant, vous le verrez plus tard) : régulateur de vitesse, ESP, allumage directionnel des phares, ordinateur de bord etc.....

Sur les voitures plus anciennes, il arrive d'avoir une injection électronique qui ne gère pas l'allumage (mais cela reste assez rare).

Second point : Qu'est-ce que c'est que ces fameuses cartographies ?

Le principe de base d'un calculateur est de collecter pleins d'informations via différents capteurs ou sondes puis de déterminer les temps d'injection et l'avance a allumage nécessaires.

Pour ce faire, un calculateur dispose dans sa mémoire de tables, au moins une table d'allumage et une table d'injection.
Ces tables ont en ordonnées la charge et en abscisse le régime.
Et pour un couple charge vs régime on retrouve une valeur, une valeur d'avance à l'allumage dans le cadre d'un carto allumage, une durée d'injection dans le cadre d'une carto essence.

Troisième point : Pourquoi parle t'on de gestion programmable, c'est quoi ?

Les gestions d'origine de nos voitures viennent avec une cartographie faite par le constructeur. Ces cartographie doivent respecter un cahier des charges très très large : normes de pollution, économies de carburant et disparité dans a qualité de l'essence disponible en fonction du pays. Les cartographies d'origine ne sont donc pas forcément optimisées au poil. Et surtout, celles-ci ne sont pas faites pour encaisser les modifications qu'on peut apporter a nos voitures : injecteurs plus gros, plus gros turbos sont autant de choses qui ne sont pas prévues dans les carto d'origine.

Certaines gestions d'origine ont la chance de pouvoir être reprogrammées, ce n'est pas toujours aisé (c'est du reverse engineering la plupart du temps) mais on arrive a changer les tables d'un calculateur d'origine de certaines marques, Honda par exemple est très connu pour cela.

Sur d'autres modèles, c'est impossible (soit matériellement, soit le coût nécessaire pour le faire est dissuasif), dans ce cas on doit se tourner vers une gestion programmable.
Une gestion programmable est comme son nom l'indique, un calculateur moteur qui dispose d'un soft et d'une interface sur PC pour pouvoir être reprogrammée intégralement, mais ce n'est pas son seul avantage.

En effet une gestion programmable aura la possibilité d'enregistrer (logger) toutes les informations provenant des capteurs, sur le pc, ce qu'une gestion d'origine reprogrammée ne sera pas capable de faire. Et lors de la phase de mapping c'est très important!

Il n'est donc pas possible de comparer une carto d'origine reprogrammée avec une vrai gestion programmable.
Dans le premier cas, le tuner va reflasher l'ECU d'origine, tester, voir les impacts, corriger la carto et la reflasher etc... etc...
Avec une gestion programmable, le PC est connecté en direct sur la gestion, et on peut modifier la carto à la volée, voir en direct les valeurs retournées par les capteurs et analyser. Cela facilite grandement le travail de cartographie !

Les capteurs

Une gestion electronique (programmable ou non) se base sur une série importante de capteurs pour réaliser son travail. Ceux-ci sont les yeux, oreilles, nez et mains du calculateur, ses seules interfaces avec la voiture.

Quels sont les capteurs indispensables pour une gestion :

- De quoi mesurer la charge, nous l'avons vu, les cartographies sont des tables ayant en ordonnées la charge moteur, cette charge peut etre mesurée par différents types de capteurs et en fonction de ce capteur indispensable on va retrouver un algorithme différent dans le calculateur.

Le capteur le plus courant pour mesurer la charge est le debimetre, qui comme son nom l'indique mesure le debit d'air, c'est la méthode la plus courante sur les gestions d'origine. Il existe deux types de debimetres, a clapet (un volet est présent dans la tubulure d'admission et plus il est ouvert plus il y a d'air qui passe) technologie aujourd'hui dépassée, qui n'est pas excellente pour les performances et n'est pas compatible avec une suralimentation. Le second type est le debimetre a fil chaud, très courante aujourd'hui, compatible avec la suralimentation mais ayant l'inconvénient d'etre relativement fragile.
Avec un debimetre on utilisera un algorithme MAF/regime

Autre possibilité pour mesurer la charge, un capteur de pression d'admission, très fréquente dans le monde de la suralimentation, c'est un capteur qui va mesurer la pression absolue dans le collecteur d'admission, en bar, psi ou Kpa. 100Kpa (ou 1bar) correspond à la pression atmosphérique et donc à la charge maximum d'un moteur atmosphérique (non suralimenté) 150 Kpa correspond a un 0.5 bar de suralimentation par exemple.
L'algorithme utilisé par le calculateur sera le pression/regime, également appelé speed density.
Ce mode de mesure est très intéréssant pour les préparation suralimentées, mais a comme inconvénient d'etre sensible aux variations d'altitude, en effet, la pression atmosphérique changeant avec l'altitude, la gestion peut envoyer des informations fausses au calculateur s'il y a de brusques changements de pression atmo (la suralimentation réelle correspondant à la pression absolue - la pression atmosphérique). Pour eviter ce soucis, il est courant d'ajouter un deuxieme capteur de pression qui va mesurer la pression atmosphérique et informer le calculateur de la pression atmo réelle (correction barométrique).
C'est le type de capteur utilisé par la megasquirt et donc celui que je connais le mieux.

Enfin il est possible de mesurer la charge moteur via la position du papillon d'admission, pour ce faire on utilise un TPS (Throttle position sensor capteur de position de papillon). Ce mode de mesure implique l'utilisation de l'algorithme TPS/regime également appelé Alpha-N.
Ce mode est très fréquent sur les préparations atmosphériques de type IRTB, car il est impossible de placer un debimetre en amont des cornets, et que la pression mesurée dans le cornet n'est justement pas très stable ni fiable, donc on utilise un TPS.
C'est en revanche completement contre indiqué dans le cadre d'une suralimentation.

Maintenant que la charge moteur est mesurée d'autres capteurs sont indispensables :

- CLT : Température du liquide de refroidissement, ou température moteur, c'est nécéssaire pour la gestion du warmup ou mise en température. Un moteur froid doit injecter plus car l'essence se vaporise moins bien, on utilise donc un capteur de température d'eau pour indiquer si la voiture est en mode warmup ou non.

- IAT : Température d'admission de l'air. La quantité d'oxygène varie en fonction de la température, il est donc obligatoire pour la gestion de connaitre la température de l'air, pour adapter son mélange (plus l'air est froid, plus il faudra injecter)

- TPS : Utile pour calculer la charge sur une gestion alpha N, un capteur de position de papillon sert également pour gérer le ralenti.

- O² sensor : sonde a oxygène dans l'echappement, permet de mesurer la lambda, c'est a dire la quantité d’oxygène restant dans les gaz d'echappement et donc de mesurer le ratio air/essence.On trouve deux types de capteurs, les capteurs bande etroite, narrowband ou lambda, ce sont des capteurs capables de mesurer correctement une seule valeur lambda=1 soit pour une voiture essence le ratio stochiometrique de 14.7.
Il existe ensuite des capteur dits a large bande (wideband) etant capables de mesurer tout un spectre de valeurs lambda et donc d'afr.
Une large bande est indispensable dans la phase de mise au point d'une cartographie et peut continuer a etre utilisée tous les jours (attention les capteurs des larges bande sont très sensibles et c'est pour cela qu'ils sont souvent remplacés par des bande etroite pour tous les jours).

- Capteur de position de vilebrequin/arbre a came ou capteur point mort haut. Ce capteur indispensable sert a indiquer à la gestion ou exactement dans son cylce est le moteur et permet donc de déclencher l'étincelle (et l'injection dans le cadre d'une injection sequentielle).

- En facultatif on retrouve souvent un capteur de cliquetis, ce qui permet a la gestion de réagir, souvent en réduisant l'avance à l'allumage.

Mise en route d'une Megasquirt sur une mx5 NA

L'objectif de ce post/tuto est de décrire les différentes étapes qui permettent de démarrrer avec une DIYPNP fraichement construite (par mes soins ou pas), firmware chargé et carto de base en place.

Il concerne les NA 1.6 mais peut par extension servir pour les NA 1.8, même si je ne garantis rien (pas de NA 1.8 sous la main pour tester).

Pièces complémentaires a acheter et qui ne sont pas fournies par mes soins :
- Une sonde large bande
- 2m de durite de dépression d'air
- Un PC portable avec un port série, ou un adaptateur serie -> USB qui soit compatible avec la megasquirt, les adaptateurs a base de puce prolific marchent bien.

Tout d'abord, on commence par un déballage et une revue des pièces fournies



En A on retrouve la DIYPNP

En B on retrouve le kit de suppression du débimetre, c'est un simple capteur de température d'air d'origine GM avec le connecteur, le cable et le bung a souder

En C il s'agit du faisceau supplémentaire au format DB15 qui va servir pour cabler des capteurs supplémentaires sur la megasquirt.

On fait rapidement le tour de la DIYPNP pour identifier les différentes entrées et connecteurs.

D'un coté on retrouve le connecteur pour le faisceau :


Seuls les deux connecteurs aux extrémités sont cablées et utilisés sur une NA 1.6.

Enfin de l'autre côté, on retrouve les connecteurs supplémentaires :


En A on retrouve un port d'alimentation pour alimenter la DIYPNP hors de la voiture (en condition normales, DIYPNP est alimentée par le faisceau de la voiture)
En B on retrouve le connecteur pour le DB15 du faisceau complémentaire
En C le port série qui va servir a communiquer avec la DIYPNP
En D on retrouve le port d'entrée pour le capteur de pression d'admission intégré à la gestion.

PREPARATION DE LA VOITURE

Avant de pouvoir démarrer, il faut faire quelques petits changements très importants, il faut les suivre dans le détail.

Le premier et le plus important : On débranche la batterie
On va connecter et déconnecter le faisceau électrique de la voiture des arcs peuvent se produire et endommager les éléments électroniques.

Ensuite, une étape impérative sur les NA 1.6, on ouvre le boitier a fusible qui est dans la baie moteur et il faut retirer le fusible ST_SIG C'est un fusible de 10A
Si vous ne le faites pas, à la mise sous tension, vous grillerez le circuit de gestion de pompe a essence, c'est réparable, mais ça va vous couter de l'argent (pas beaucoup) et ça va vous gonfler vous et moi.
Rigolez pas, j'en connais au moins deux qui ont fait la bêtise.

Puis, il faut faire venir une durite de dépression depuis le papillon d'admission jusqu'a la Megasquirt qui sera sous les pieds du passager.
Pour cela, on vire le capuchon qui est sur une des deux tétines sur le collecteur d'admission, et on branche la durite, voilà comment j'ai branché la mienne, on la remarque au petit serflex jaune sur le collecteur d'admission :


Puis si vous voulez supprimer le debimetre, c'est le moment, je vous laisse maitre de faire votre admission, y mettre le bung et le capteur de température d'air GM et de cabler celui-ci sur la prise du débimetre d'origine comme ceci :


Pour les NA 1.6 uniquement on passe au capteur de position de papillon, si vous en profitez pour passer au TPS proportionnel de BMW, c'est le moment de l'installer.
Si c'est moi qui vous le fournis, vous n'avez qu'a démonter l'ancien et rebrancher le nouveau avec le faisceau intermédiaire qui vous est fourni.
Si vous gardez le TPS d'origine, dans ce cas il faut le déconnecter car il va pertuber la MS et empecher le démarrage de la voiture.

Il vous reste a cabler et installer votre large bande, suivez le manuel de celle-ci, vous trouverez sur le faisceau de la DB15 les entrées et sorties nécessaires pour la cabler sur la DB15.
Chaque faisceau de DB15 est différent vu que j'y cablerai les extras que les gens me demandent, cependant prennons l'exemple de celle de Mindbreaker on va y retrouver :



Le switched 12V permet d'alimenter la large bande, cette alimentation n'est pas coupée pendant que le démarreur tourne (contrairement au 12V accessoires), c'est très important pour les larges bande de chez innovate par exemple.

Le marron est une masse chassis, en fonction des modèles cela peut servir au chauffage de la large bande (sur la LC1 par exemple il faut deux masses, sur la MTX-L seule la masse pour les capteurs est nécéssaire).

Le noir est la masse des capteurs, a brancher sur la large bande.

Et le bleu est le signal de retour de la large bande, celui qui va donner l'info a la gestion.
N'oubliez pas de suivre les instructions de votre large bande, notamment au niveau de la premiere mise sous tension, il faut parfois faire une étape de calibration a l'air libre.

INSTALLATION DE LA DIYPNP

Tout d'abord, on vérifie que la batterie est bien toujours débranchée, et que le fusible ST_SIG est bien retiré, une dernière vérification ne fait pas de mal.

L'ECU d'origine se trouve sous les pieds du passager, il faut démonter la moquette et la protection en métal pour y avoir accès.
On enleve la gestion d'origine au niveau du connecteur jaune.

Puis on installa la DIYPNP, on commence par brancher le faisceau de la DB15, le port serie, la durite de depression d'air et enfin les deux connecteurs jaunes de l'ECU.

C'est le moment de rebrancher la batterie de la voiture et de sortir le PC.

CONFIGURATION DU PC ET DE TUNERSTUDIO

La DIYPNP que je founie sera en général dans la dernière version stable de Firmware MS2/Extra, la version actuelle est la 3.2.1
Il faut maintenant installer et configurer tunerstudio pour qu'il communique avec votre Megasquirt.

On trouve TunerStudio ici : http://www.tunerstudio.com/ la version gratuite suffit, mais je conseille d'acheter la version payante pour VEAnalyser live qui vous sera indispensable, et aussi parceque Phil Tobin fait du super boulot.

Une fois installé tunerstudio et votre port série opérationnel (a vous de savoir sur quel port il est mappé COM1234 ou 5)

On met le contact sur la voiture clé en deuxieme position pour alimenter la gestion, mais on ne démarre pas tout de suite.
Normalement, vous devrez entendre la pompe a essence s'allumer pour 1 a 2 secondes, c'est que tout va bien.

On lance Tunerstudio et on fait File > Project > New Project



Dans project Name, mettez le nom de votre projet
choisissez l'emplacement de sauvegarde du projet (par défaut les logs et cartos vont dans ce répertoire).
Puis il faut choisir la définition de l'ECU, si votre firmware est pas trop récent et que tunerstudio est dans la derniere version alors il peut reconnaitre automatiquement, dans ce cas cliquez sur "Detect", Si votre firmware est plus récent que TS il n'arrivera pas a le trouver, par exemple TS dans sa version 1.004 ne reconnait pas le firmware MS2/Extra 3.2.1.
Dans ce cas, il faut cocher la case Other.
Avec votre DIYPNP je vous fournis deux fichiers, votre carto de base au format .msq et un fichier .ini.
Mettez le fichier .ini dans un répertoire sur le pc portable, et une fois la case other cochée, faites Browse et sélectionnez le .ini que vous avez sauvegardé.

Si ce n'est pas moi qui ai fourni la DIYPNP et que vous n'avez pas le .ini, il est compris dans le zip du firmware, il faut donc aller télécharger le firmware correspondant a ta version sur le site de msextra.

Maintenant on fait Next



Dans l'écran configuration settings il faut :
Oxygen Sensor : ici on défini si on a une large bande ou une lambda, vous avez monté une large bande, donc on choisi WideBand
Temperature display : Celsius
Megasquirt/Microsquirt selection : Cette option est nouvelle avec la 3.2.1 et plus simple. Elle permet de choisir si on a un processeur MS2 ou un processeur Microsquirt.
Si vous avez une DIYPNP que je vous fournis (boitier noir) ou une MSPNP v2 (boitier noir également), il faut choisir "Microsquirt module, MSPNP/DIYPNP", si vous avez une MS2 assemblée par quelqu'un d'autre (dimitris par exemple, c'est le cas des gestions de felinkinkin, Canaille et Arny) il faut choisir "Megasquirt MS2 V3 or V3.57"
CAN_COMMANDS : désactivé
Expanded CLT Temps : désactivé
EGTFULL : désactivé
USE_CRC_DATA_CHECK : désactivé

Puis Next

Enfin on arrive au niveau de la configuration serie :


Ici il faut choisir le port COM de communication, et la vitesse (laisser a 115200) et vous avez le droit de tester, si ça ne fonctionne pas, c'est qu'il y a un soucis de communication avec le port serie, vérifiez votre config.

Puis Next, dans l'écran suivant, on doit choisir la présentation de son écran d’accueil, moi je le laisse par défaut Puis on clique sur finish.

Voilà si tout s'est bien passé vous etes sur l'écran d’accueil en Online (MS connectée au pc et qui communique), vous vous retrouvez sur le dashboard d'accueil



De mon coté, j'ai pour habitude de changer les jauges qui apparaissent, je remplace Pulsewidth 1 et 2 par Coolant Temp et Manifold Air Temp, pour cela on clique droit sur la jauge Sensor input 1 > et on choisit la jauge a afficher.

A ce moment là cela va dépendre des instructions que je vous ais donné, normalement la DIYPNP que vous avez est pré-chargée avec votre carto de base, mais ce n'est pas toujours le cas. Si ce n'est pas le cas il faut charger votre carto dans la gestion, Il suffit de faire File > Open Tune (msq) et on choisit le .msq que je vous ais envoyés. TS va vous demander si vous voulez envoyer toutes les modifs offline au controlleur, faites Yes et l'intégralité de la carto sera flashée sur votre gestion.

CALIBRATION ET DEMARRAGE

Avant de démarrer, il faut procéder a la calibration des capteurs.

On commence par le TPS, si vous avez un capteur de position de papillon proportionnel il faut faire Tools > Calibrate TPS


Sur cet écran, vérifiez bien que vous n'appuyez pas sur la pédale d'accélérateur et sur la premiere ligne "Closed throttle" faites get current
Puis appuyez a fond sur l'accélérateur et sur la deuxieme ligne "Full throttle" faites get current.
Normalement vous avez deux valeurs différentes, c'est le voltage du TPS fermé et TPS completement ouvert, faites Accept.

Maintenant sur l'écran d'accueil si vous appuyez sur l'accélérateur, la jauge TPS% doit bouger de facon linéaire.
Si vous gardez le TPS d'origine vous pouvez sauter cette étape.

Maintenant, il faut calibrer le capteur de température d'air, si vous avez supprimé le debimetre et utilisez le capteur GM, dans ce cas rien a faire car la carto est précalibrée pour ce capteur. Si vous conservez le debimetre (et ne me l'avez pas dit), il faut aller dans tools > Calibrate Thermistor tables


Dans sensor table il faut choisir Air temperature sensor et common sensor values on choisit RX7_MAT
(pour info, si c'est le capteur GM que vous avez, il faut choisir GM)
Puis Write to controller

On ne touche pas au capteur de température d'eau, il est déjà calibré (mais pour info, il faut utiliser RX7_CLT).

Maintenant on calibre la large Bande.
Votre carto est configuré pour une Large Bande LC1 ou MTXL, si c'est ce que vous avez, ne touchez a rien, sinon il faut aller dans Tools > Calibrate AFR Table


Dans EGO Sensor il faut choisir son type de large bande, moi j'utilise Innovate LC1 Default
Puis Write to Controller.

Voilà, normalement c'est bon.
A vous de vérifier que les infos remontées a tunerstudio ne sont pas délirantes, que la température d'admission soit grosso modo correcte (entre 10 et 30° suivant la température de votre garage), idem pour la température du LDR, et de la valeur d'AFR lue par la MS et celle donnée par votre mano.

Maintenant que tout est pret, démarrez, le premier démarrage risque de prendre un peu de temps, c'est pas annormal qu'il faille laisser tourner le démarrer quelques secondes pour que cela démarre.

Une fois le moteur démarré, il va falloir régler l'avance a l'allumage. POur cela faites un peu chauffer le moteur et faites en sorte que le ralenti tienne a peut pres bien.

Allez Sur tunerstudio, allez dans Basic Setup > More Ignition Setting

Dans Fixed Advanced, mettez Fixed Timing
Et pour Timing for Fixed Advanced, mettez 10°
Puis cliquez sur Burn.

Normalement si votre voiture était allumée, elle a du caler, c'est normal, donc on la redémarre.
Puis on va dans Tools > Trigger Wizzard
Et cet écran apparait :


Maintenant, sortez votre lampe stroboscopique et regardez le repere, votre objectif est d'arriver a 10°, mais surtout ne touchez pas au cas, il faut régler l'écart avec le trigger wizard avec les boutons + et -

Une fois que vous avez 10° a la poulie, burner la modif.

Puis il faut retourner dans Basic Setup > More Ignition options

Et dans fixed advanced mettez Use table.

Et voila, votre voiture est prete a etre cartographiée.
N'oubliez pas, je fourni une carto de base qui permet de démarrer, mais c'est tout, c'est a vous maintenant de vous faire une carto propre.
Mon conseil, d'abord concentrer vous sur la carto essence, j'ai mis dans la carto une table d'AFR plutot bien, donc allez faire plusieurs sessions de VEAnalyser live pour bien corriger la carto essence et ne pas tourner trop riche.
Par la suite, il vous faudra tuner la carto d'allumage, le ralenti et la pompe de reprise (acceleration enrichment), bonne galère :aie: :red:

Merci pour ce sujet très intéressant!

Nos ECU sont en route, faut qu'on commande les sondes bandes larges et qu'on pose les bung IAT !

Bon bah y a plus qu'a !

Bon Topic ,

J'ai pas trop pu avancer là, je comptais le faire hier soir et ce soir mais j'ai un léger probleme d'enfant malade j'ai pas eut le temps. J'essaye de compléter demain, au moins sur la partie capteur.

On veux la suite

La suite ? On a justement installé la megasquirt de felinkinkin ce we, la voiture a démarré du premier coup, la carto de base fournie avec est très bien mais très très riche, on tournait a pres que 10 d'afr, la voiture a tourné longtemps et on l'a noyée a la fin....

Il reste encore un peu de boulot pour refaire un faisceau propre sur la large bande car on a un soucis de masse je pense, le mano renvoit une valeur d'afr et la megasquirt en voit une légèrement différente (presque 1 point d'afr d'écart, c'est beaucoup trop)

Vincent a remis la voiture d'origine (moins de 30 minutes pour revenir en arriere), et j'ai récup sa MS pour la recabler proprement, du coup je me suis fait plais et j'ai acheté un coffret complet de connectique haut de gamme (les weather crimps de chez diyautotune) pour refaire un faisceau propre.

Et pour le premier post ?

Je vais y travailler, ne t'inquietes pas, je me remets la tete dans la megasquirt cet hiver pour le passage en sural, donc je vais continuer de mettre a jour le premier post.

En tout cas Merci à Joel, pour me refaire le cablage et vérifier tout ca.

j'ai pas tout compris dans Tunerstudio.
On peut régler tellement de choses que l'on s'y perds.

Ca a tourné en tout cas.

Pour les problèmes de masse avec l'AFR c'est courant. Sur la 323 j'avais du tirer un câble jusqu'au moteur pour prendre la masse au même endroit que les autres capteurs de la gestion, en regardant sur la doc d'atelier.

Sur le faisceau de la mx il y a 4 arrivee de masse, deux chassis ground et deux sensors ground.
Faute de schema dans la precipitation j'ai cable ca sur le chassis ground...
Sur la mienne c'est cable sur le sensor ground et du coup pas de soucis.

Logique dans ce cas, mais c'est pas très gênant pour la démarrer en tout cas

Il faut juste éviter de faire une super carto avec enrichissement auto

Très bon topic !

J'espère m'y mettre un jour !

Sur un rotary c'est vraiment spécial !
Les mecs disent que si tu n'as pas cassé 4 rotary tu n'es pas encore un bon mappeur

Je pensais pas forcément sur un rotary justement car j'ai aussi lu que c'était apparemment assez ardu pour un noob en carto et qu'une prépa piggy back était plus faisable soit même même si ça limite vachement les possibilités.

Je me verrai plus faire une carto sur un RB26 par exemple :whistle:

Histoire de relancer ce topic, je monte en ce moment une megasquirt modèle DIYPNP pour une mx5 compresseur :
assez simple en terme d'options, juste le controle du capteur de cliquetis et de la large bande, rien de plus.

Il m'a fallut environ 5 heures pour arriver a ce résultat, j'ai presque terminé, il me reste environ une heure de boulot :







Je mets a jour le premier post avec un grosse partie sur les capteurs.

Ajout dans les premiers post d'un tuto sur comment faire l'installation et le premier démarrage d'une voiture avec une megasquirt.

C'est spécifique à la mx5, mais ça peut s'appliquer a d'autres véhicules.

Avoue t'as pensé à moi

Tutoriel : Assemblage d'une Megasquirt 2 et modification de celle-ci pour la rendre compatible avec une mx5 NA

Ce tuto n'est que la traduction en Français des différents articles de megamanual http://www.megamanual.com et du tutoriel de Braineack sur miataturbo http://miataturbo.wikidot.com/ms2-i je n'ai rien inventé, tous le crédit leur revient.
merci également à Romano, grand maitre de la MS.


On commence par la shopping list, on va partir sur une MS2 en kit qui sera modifiée pour être plug and play sur une NA 1.6 115ch
Donc il faut :
Un kit MS2 http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirtii-engine-management-system-wpcb3-unassembled-kit-p-59.html
Un pullop resistors Modkit http://www.diyautotune.com/catalog/product_info.php?products_id=137
Un PWM IAC valve modkit qui permettra de gérer le ralenti de la mx http://www.diyautotune.com/catalog/pcbv3-pwm-iac-valve-control-tip120-39modkit39-p-134.html
Un mkRelay Modkit http://www.diyautotune.com/catalog/pcbv3-and-v22-relay-control-39modkit39-vtec-tvis-fans-p-126.html afin de déclencher le ventillateur du radiateur.
Une sonde IAT pour virer le débimetre http://www.diyautotune.com/catalog/product_info.php?products_id=155

Il faut également 2 transistors 2N2222 supplémentaires pour réaliser le spark output mod, soit vous achetez chez diyautotune 2 mkRelay modkit supplémentaires (soit 3 au total) qui contiennent chacun un transistor, soit vous les achetez chez votre fournisseur de composants, par exemple chez conrad : http://www.conrad.fr/transistor_de_puissance_bipolaire_standard_p_48674_48893_716023_223858_FAS#

Ensuite il faut de quoi faire le cable MegaSquirt <-> Faisceau mx
Donc soit on est fainéants et on achete un DB37 déjà soudé :
http://www.diyautotune.com/catalog/18-megasquirt-pigtail-harness-p-114.html
Soit on achete juste les cables à la bonne couleur :
http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirt-wiring-bundle-23-long-p-102.html
La prise DB37 a souder est déjà présente dans le kit.

Puis il faut la fiche sur laquelle on va se brancher à la place de l'ECU.
Soit on fait ça propre et on trouve le bon connecteur, la référence tyco/amp est la suivante : 174518-7
Soit on fait ça sale et on coupe/resoude les fils directement sur le faisceau OEM...

En facultatif mais fortement recommandé :
http://www.diyautotune.com/catalog/lead-bending-tool-p-29.html
Ca permet de plier les composants à la bonne taille, sur chaque pochon en plastique avec les coposants diyautotune a indiqué la taille a laquelle il faut le plier.

Un stimulator (standard ou mieux jimstim) est fortement recommandé également :
http://www.diyautotune.com/catalog/jimstim-v14-megasquirt-stimulator-wheel-simulator-unassembl-p-174.html
http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirt-stimulator-v22-unassembled-kit-p-30.html


Une fois le tout reçu, on va se contenter de suivre le megamanual pour le moment, en ayant imprimé ce schema :

Il correspond a ce qui est nécéssaire pour avoir une MS2 standalone, personnellement, a chaque composant installé, je le cochait sur le schema imprimé.

Donc premiere étape, on essaye de faire rentrer la board dans le boitier en metal, normalement ça rentre, mais il peut arriver que cela ne rentre pas, dans ce cas, on sort la lime et on lime un petit coup, jusqu'a ce que ça rentre sans forcer dans le boitier en métal.
Puis on installe le dissipateur de chaleur sur la board (heatsink), c'est la grande barre en metal percée de trous, on y fixe 2 vis en nylon de chaque coté pour le retenir

On va maintenant suivre les étapes du megamanual, le numéro indique le numéro de l'étape sur cette page :
http://www.megamanual.com/ms2/V3assemble.htm
Construction du circuit d'alimentation electrique de la MS

Etape 2 à 21 : Il suffit de suivre le megamanual, rien n'est spécifique.

Etape 22 : On saute, dans notre cas, il ne faut rien faire.

Etape 23 : Comme indiqué, on sort le multimetre, on connecte le stim à la board, et on vérifie que 5V arrivent bien au points indiqués, avec les différentes combinaisons. Si le test échoue, il faut vérifier toutes les soudures mais également faire attention a ne pas avoir oublié de composant.

Construction du circuit de communication serie
Etape 24-25 : Suivre le manuel

Etape 26 : Tester le circuit serie, idem rien de spécifique. Le fait de tester d'abord son cable en jumpant les pins 2 et 3 permets de vérifier le bon fonctionnement du cable et le bon paramétrage du PC, ça permet d'éliminer ce coté en cas de test échoué.

Pour ma part, j'utilise un adaptateur usb-serie a base de puce prolific sur les conseils de romano, j'ai acheté cet item sur ebay, 5 euros frais de port inclus :
http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=220520173078&ssPageName=STRK:MEWNX:IT

J'ai installé le driver fourni sur cd puis branché, choisi le port COM, mis la vitesse et désactivé les buffers tels que c'est indiqué dans le megamanual.

Construction du circuit horloge
Etapes 27-37 : Suivre le manuel

Etape 38 : Suivre le manuel, attention le crystal est vraiment très fragile, pour ma part un fois que je l'ai soudé et testé, j'ai coulé de la colle par dessus pour qu'il ne bouge plus.

Etape 39 : On essuie la sueur du front et on va enfin installer pour la premiere fois le CPU dans son logement.

Une fois installé, on va pouvoir télécharger le firmware MS2 et le flasher dans le CPU pour cela suivre scrupuleusement l'étape 40 et 41 du manuel.

Construction du circuit d'entrée
Etapes 42 à 49 : On suit le manuel.

Etape 50 : Les choses sérieuses commencent, ce qui nous concerne est la construction d'un circuit d'entrée Hall
Donc il faut suivre les étapes 50.a
50.a.i : Au niveau de R12, il ne faut pas installer le composant fourni dans le kit, mais prendre le pochon correspondant au mk-modkit commandé, et on y prends une résistance de 470 Ohms, celle-ci sera installée en R12, par contre il faut l'installer légèrement surélevée de la board, celle-ci ayant tendance a chauffer.

50.a.ii jusqu'a 50.a.iv : on suit le manuel

50.a.v : on ne fait rien sur D1, on n'installe ni la diode, ni de jumper contrairement a ce qui est indiqué dans le manuel.
50.a.vi : Idem, on ne fait rien sur D2, ni jumper ni diode.

50.a.vii jusqu'a 50.a.viii : On suit le manuel

toute la partie 50.b : On ne fait pas, cela ne concerne pas la mx.

Etape 51 : Idem c'est le circuit VR, ce n'est pas nécéssaire pour une mx5 ! Il ne faut pas le monter.

Etape 52 : On ne suit pas non plus le manuel, dans ce cas il faut suivre le tuto de braineack pour jumper le signal tach d'entrée, on positionne donc un jumper entre TSEL et optout (les deux pins sont cote a cote à l'envers de la board, j'ai utilisé un morceau de pate de resistance courbé en U), et on jumpe avec un fil fin Tachselect a XG1, il s'agit des connexions en vert sur la photo :


Etape 53-54 : On suit le manuel.

Etape 55 : On va tester a nouveau, si vous avez un stimulator normal, seule le capteur de pression devrait donner un signal cohérent, le reste ne répondra pas. Si vous avez un jimstim, le fait de tourner les potentiomètres sur le jimstim doit faire changer la valeurs des capteurs sur megatune.

Construction du circuit de Sortie

Etape 56-58 : On suit le manuel

Etape 59 : On suit le manuel, comme on va installer un relai PWM il ne faut pas installer D8, juste D4

Etape 60-61 : On suit le manuel

Etape 62 : Il ne faut installer que Q2, Q4 ne doit pas être installé, il sera remplacé par le PWM IAC Modkit. faites gaffe lors de la soudure de Q2, c'est vraiment très très très rapproché.

Etape 63-64 : on suit le manuel

Etape 65 : On ne fait rien, cela ne nous concerne pas.

Etape 66-68 : On suit le manuel

Etape 69 : On ne fait rien, cela ne nous concerne pas.

Etape 70 : On suit le manuel il faut installer ce circuit.

Etape 71 : On suit le manuel, il faut installer ces deux résistances

Etape 72 : on installe les deux résistances

Etape 73 : On suit le manuel

Etape 74 : On n'installe que Q19, Q20 ne doit pas être installé

Etape 75 : On installe que R40, il faut mettre un jumper (fil ou morceau de métal) au niveau de R39

Etape 76 : on suit le manuel

Etape 77 : on installe Q6 et Q8 suivant le manuel, par contre attention Q7 doit être installée avec un transistor 2N2222 qui est dans le pochon du relay modkit qui a été acheté séparément.

Il ne reste plus qu'a installer les deux leds mais on le fera plus tard, ces deux leds servent dans les mods.

Modifications spécifique mx5
Maintenant ce qu'il faut faire, c'est adapter la board au circuit d'entrée et de sortie de la mx5.

Gestion du ventillateur

On commence d'abord par la gestion du ventillateur du radiateur, pour cela on se sert de la fonction "Warmup Led" de la MS, une diode qui s'allume dès que le LDR dépasse une certaine température. Nous on ne va pas installer la led et utiliser cette fonction pour piloter le ventillo.
La premiere étape de la modification a déjà été réalisée en etape 77, le transistor Q7 a été remplacé par un 2N2222 suffisament puissant pour piloter le relai du ventillateur.
Ensuite il faut relier via un fil le port supérieur de la diode D15 au port IAC1B sur la board :



Gestion de la valve IAC PWM de ralenti

Maintenant il faut adapter la board pour gérer le ralenti, qui se fait via une valve PWM:
Il faut prendre le PWM IAC valve control modkit, et installer le TIP120 tout a droite sur le heatsink en n'oubliant pas de mettre l'insulateur mica entre le heatsink et le transistor.
Puis il faut le cable de cette facon avec Q4 :

En n'oubliant pas d'installer la diode fournie dans le modkit, le coté avec une bande blanche étant fixée sur S12 qui est juste à coté, et l'autre coté sur la pate centrale du transistor.
Voila ce que ça peut faire lorsque c'est propre :

Pour ma part, ça l'est un peu moins, mais j'ai passé une heure pour réussir a faire ça


Gestion de la pompe a essence de la NA 1.6

Tout d'abord, un peu d'électricité. Sur la NA 1.6 ce n'est pas l'ECU qui déclenche la pompe a essence, mais le débitmètre (via une mise à la masse), probleme en supprimant le débitmètre, plus rien ne déclenche la pompe a essence.
J'ai recensé pour le moment 4 solutions, 2 propres et 2 très sales.
On commence par les "mauvaises" solutions :
- Ponter en direct dans la boite diagnostic FP et GND, on force ainsi la pompe a essence a toujours tourner dès que le contact est mis. Dommage, si vous avez un accident, qu'une durite est coupée et que le moteur cale, la pompe a essence va continuer de tourner et vider le réservoir, je vous laisse imaginer la suite et ne vous le souhaite pas.
- Ponter la mise à la masse sur la prise du débitmètre avec un interrupteur au niveau du tableau de bord, avantage ça sert d'antivol, probleme, si vous avez un accident et ne pouvez couper la pompe a essence, voir au dessus.

Ensuite il existe deux méthodes "propres"
- La première consiste a tirer un fil de la MS depuis le connecteur DB37, pin 37 Prp vers le relai jaune qui est situé sous la colonne de direction :


Il s'agit de la méthode qu'a utilisé romano et que j'ai également utilisé

-La seconde méthode, consiste a créer un circuit sur base de la commande de solénoïde VTEC, qui va rebalancer 12V dans le relai et va donc le réactiver, cependant pour cela il faut auparavant enlever le fusible ST_SIG sous le capot sous peine de griller le transistor.

N'ayant pas utilisé cette methode, je ne vais pas la détailler

Modification des entrées/sorties
Ensuite il faut amener du 5V jusqu'a JS10 mais via une resistance de 470Ohms (qu'on trouve dans le relay modkit), soit on fait comme dans cette photo (en rouge)


Pour ma part j'ai préféré utiliser la zone proto :

Puis on relie à JS10 et on repart de JS10 avec un autre fil vers IAC1A


Puis on reprends le 5V de la zone proto, qu'on envoie vers la patte supérieure du condensateur C30 (qu'on n'avait pas installé), en violet sur cette photo


Il faut également jumper S12c à JS9, pour ma part, le dessous étant déjà bien rempli et vu que c'est difficile de souder par le dessus avec le support de CPU, j'ai préféré passer par dessus :


Enfin il faut modifier la gestion de sortie des bobines,comme sur cette photo, il faut rajouter 2 transistors 2N2222 en sortie des diodes D14 et D16 (et on profite justement de ce moment pour installer les diodes D14 et D16, se fier au megamanual pour le sens et comment bien les installer).


Puis on ponte le transistor du haut avec IAC2B et le transistor du bas avec IGN.
Voilà pour ma part ce que cela donne :

Passons maintenant à la création du faisceau intermédiaire Megasquirt DB37/Connecteur ECU

voici le schema de cablage coté ECU :


Et ici coté DB37


Ceux qui ne possedent pas de clim n'ont pas besoin de jumper les ports 1Q et 1J.
L'arrivée sur 1C correspond au fil sur lequel vous avez branché le circuit de déclenchement de la pompe a essence (si vous avez opté pour la 4ème solution).
Les port 1N et 2L servent uniquement pour un TPS linéaire, donc si vous ne pensez jamais utiliser de TPS linéaire, inutile de les brancher.
Par contre si vous les branchez et continuez d'utiliser votre TPS standard, il faut absolument le débranche au niveau du connecteur sur le papillon de gaz.

Voilà ce que ça donne en image, j'ai mis en dessous la correspondance avec le diagramme, au départ j'arrivais pas a voir où allais quoi :


(il manque les masses sur cette image).

Si vous achetez le faisceau pré-cablé chez diyautotune, vérifiez bien sur quel pin est branché le fil que vous vous appretez a souder, ne vous fiez pas uniquement aux couleurs, pour ma part le thick blue et le thick green étaient inversé.

Le fil de sortie Fuel Pump (port 37) n'est pour ma part pas relié au faisceau, mais sera relié au fil qui ira commander le relai sous la colonne de direction.

Pour souder facilement, je vous conseille d'étamer les fils en premier, après ça vient tout seul. Ne soyez pas radin sur la gaine thermo pour faire un truc propre :

Passons maintenant à la partie logicielle.

On commence par brancher son stimulator et le mettre sous tension, cela va permettre de faire toutes ses manip déconnecté de la voiture.

Il faut d'abord flasher le processeur avec le firmware extra, au debut du tuto on a déjà flashé le processeur avec le firmware de chez B&G mais la board a été construite pour utiliser le firmware extra, donc il faut le reflasher, en utilisant le stimulator.
On télécharge ici le dernier firmware :

http://www.msextra.com/doc/ms2extra/files/alpha/

Puis on suit les instructions, c'est relativement simple.

Maintenant il faudra toujours utiliser TunerStudio, Megatune ne fonctionne pas avec les MS2/Extra
Donc on démarre TS, on fait nouveau projet, on renseigne le nom et sur la case ecu definition on coche la case other

Puis on clique sur les 3 petits points
Dans l'explorateur on va dans le répertoire où était le firmware extra et on choisit le fichier .ini

Puis on fait next, dans l'écran suivant, on choisit son type de lambda, narrowband ou wideband, on mets la température en celcius et on vérifie qu'on a bien désactivé les options microsquirt

Puis on clique sur next, dans l'écran suivant on défini sa config de port COM, attention une MS2 doit etre mise a une vitesse de 115200 baud

Puis dans le dernier ecran on choisit son type de dashboard et on fait finish


Voilà, maintenant on a un projet de setupé, il faut maintenant télécharger un msq pour sa carto de base, pour ma part j'ai utilisé la carto de chez DIYautotune pour la DIYPNP (qui est a base de MS2/Extra egalement), donc on télécharge la carto ici,
http://www.diyautotune.com/diypnp/apps/n76/usdm-mazda-miata-9093-16b6-mt.zip
Il y a deux cartos, une pour les injecteur OEM en 240cc et une avec des injecteurs de 460cc (donc on prends bien la premiere), on l'ouvre dans TS (open tune) et on la burne sur la MS2.

Maintenant on va faire le tour des différents parametres a changer/vérifier :
On va dans Basic setup/Tach input


Et il faut avoir ces settings :


Attention Le spark output "Going High (inverted)" est valable pour le montage décrit plus haut (avec les deux transistors sur les deux leds), si vous avez un montage différent ce n'est pas forcément la meme chose. Ce montage permet de ne pas risquer de cramer les bobines lorsqu'on flashe une msq avec la MS branchée à la voiture.
Une fois modifié, on burn

Puis on passe à la calibration des sensors :
Tools / Calibrate TPS
Dans cet ecran, si vous avec un TPS OEM il faut mettre 255 dans les deux cases.


Tools / Calibrate Thermistor tables
On calibre le sensor d'IAT, si vous avez supprimé le debimetre et utilisez le capteur vendu par DIYautotune il faut choisir GM comme sur cette image, si vous conservez le debimetre il faut choisir RX7_AFM

Puis on calibre le sensor de CLT, dans le meme ecran, on choisit RX7_CLT
Puis on burn

Tools / Calibrate AFR Table
Ici on rechoisit son type de lambda, si vous conservez la lambda OEM on choisi Narrowband, sinon on choisi sa Wideband

Puis on burn

Tools / Calibrate sensor
Ici on calibre le sensor de pression d'admission, le sensor fourni avec la MS2 est le MPX4250

Puis on burn

Voilà, on a une carto de base pas trop mal, on enregistre son msq sous.
Si vous avez un stimulator standard, tous les potentiometre pour simuler les sensors doivent fonctionner et donner un effet sur TS sauf le RPM qui restera a 0, c'est normal.
Je vous conseille a chaque fois de faire enregistrer sous et de versionner vos msq pour revenir en arriere a chaque fois en cas de prob.

J'ai commencé a remettre ici tous mes posts sur la megasquirt et la cartographie, si vous avez souvenir d'autres truc que j'ai écris et qui mériteraient d'etre ici, dites le moi.

Adaptation d'un capteur de position de papillon BMW E30 325i BVA sur une mx5 NA 1.6

On commence donc avec un TPS d'origine de NA 115 :


On retire la partie plastique :


Puis on détache doucement le le connecteur, faut faire attention, c'est du plastique, et souvent cuit par la chaleur du moteur il peut etre cassant :


On découpe les connecteurs trop longs :


Et voilà, on a tout ce qu'il faut :


Puis on prends le connecteur du TPS de BMW, on découpe la premiere protection et on se retrouve avec 3 petits fils libres et 3 connecteur gainés, on coupe les 3 petits fils libres, il ne vont pas nous servir.


On dénude le cable gainé et tressé, les 3 cables à l'intérieur sont ceux qui nous intéressent :


Il ne reste plus qu'a souder ces trois fils, faites attention au sens, le connecteur Mazda a un détrompeur d'un coté et deux de l'autre, en le posant et en ayant le coté avec un seul détrompeur face a soit, on soude le fil jaune en haut, noir au milieu et marron en bas :


Et voilà !

Merci

Je remonte ce sujet pour vous montrer ma dernière création.

Extérieurement c'est un écu de mx5 tout a fait normal



Même au niveau du connecteur



Mais quand on ouvre



Une MS1 qui rentre pil poil, je dois juste percer un trou pour la durite de dépression, le câble série peut rester a l'intérieur pour une plus grande discrétion ou je peux percer un emplacement.

Me reste encore un peu de boulot mais je suis content du rendu.