BwataGants.fr

Merci pour l'explication du Drive by wire ou ride by wire
La partie mécanique est supprimé et ca se fait via électronique.

Shooter ton problème c'etait de remplacer le TPS par un autre?

C'est clairement dans une optique d'un système asservi avec une boucle de contrôle.

C'est surtout de le remplacer par un neuf.
C'est un TPS "mécanique", avec deux micro-switch actionnés par une languette qui est solidaire de l'axe des papillons. Donc soit c'est la languette qui est usée, soit c'est l'encoche dans laquelle la tige de commande des papillons vient se loger qui s'est "arrondie", soit c'est carrément un des switch qui déconne.

Idée à la con : les TPS modernes sont magnétiques, à effet Hall, donc insensibles à l'usure. Me demande si y'aurait pas moyen de fiabiliser le S54, du coup...

Pas sur que ça renvoi le même type de signal au calculateur cela dit...

C'est même quasiment certain.
Bon, de tout façon, la question est réglée : le TPS méca, c'est 80$, le TPS Hall, c'est 380 170...

Tu peux changer le type de Tps?

Je vais en mettre un de M3 E92, je devrais gagner au moins 20 ch, non ?

Ca m'étonne que ca soit aussi simple.

Nan mais je déconne, hein. :p
Vu la différence de prix et les emmerdes potentielles, j'ai le temps de cramer 3 TPS mécaniques avant de rentrer peut-être dans mes frais. Et je pense pas garder la M jusqu'à ses 180.000 km.

Je me disais aussi que sur le 3.2L M c'était des ITB

Au fait Joël, pourquoi tu as besoin de ce TPS là en particulier ? Il se monte directement à la place de celui d'origine sans adapter ?

D'origine, la NA n'a pas un TPS proportionnel, mais juste un On/off qui n'est pas utilisable par la megasquirt.
Un TPS Proportionnel n'est pas obligatoire (la pression suffit) mais c'est quand meme pratique pour le ralenti et indispensable pour avoir du closed loop boost control. Ca permet aussi d'économiser un peu l'essence en faisant du fuel cut overrun (coupure d'injection lorsque la voiture est en frein moteur).

Le TPS de BM est mécaniquement identique a celui de la mx (meme type d'encoche au niveau du papillon, meme taille), il faut juste bricoler le faisceau mais avec une partie du connecteur BM et un vieux TPS Mazda d'origine, on peut faire un faisceau intermédiaire qui permet de ne pas canibaliser le faisceau d'origine :

Le gain d'essence en faisant du fuel cut overrun est significatif ?

Par rapport a une gestion OEM non car elle est censée le faire (c'est pour cela qu'elle a un TPS on/off), mais une gestion en simple pression/regime sans TPS ne peut pas le détecter, ce qui fait que tu surconsommes par rapport a une gestion standard. Le fait d'activer le fuel cut overrun sur une gestion programmable permet de revenir a l'origine.

par contre ma carto m'a fait baisser d'environ 1L au 100 la conso, mais c'est lié au fait que la carto standard de Mazda est ultra safe et donc ultra riche en pleine charge et qu'a régime stabilisé j'avais légèrement appauvri la carto (je devais etre a 15-15.5 contre 14.7 sur la carto standard)

Je me doutais bien que c'était pour passer à un analogique, vu qu'une recherche Google m'a appris que c'était un on/off d'origine sur les NA.

D'ailleurs, j'ai fait pareil sur la Cappu (passage d'un on/off à un analogique) mais pour tenter de résoudre des soucis de réponse de l'accélérateur à bas-régime.

Aujourd'hui j'ai reçu de nouveaux rails pour mon baquet, aujourd'hui j'utilise des rails d'origine avec des equerres RRS, le probleme est que le baquet est trop haut.

La il s'agit de rails spécifiques ultra low mount de chez Memory Fab, fait uniquement pour la mx, lorsque je les ais vue en vente d'occase j'ai sauté dessus, en comparant avec mon montage actuel je pense que je vais gagner un peu sur l'avant, de l'ordre de 3-4 cm







J'en ai également profité pour refaire le piping coté admission en dur,
tout d'abord un test de montage de la dump valve qui est énorme, heureusement ça passe pas trop mal :



On découpe le tube d'alu :



Un dernier montage a blanc :



Et le résultat une fois brasé :







Oui j'ai fait une grosse coulure, je sais je l'ai déjà virée

Ça tiens bien ce genre de brasure ?

Oui très bien a condition de bien préparer les deux pieces, il faut que la surface soit bien rugueuse pour que la brasure accroche, donc un coup de brosse métallique ou comme moi de touret et il faut bien faire fondre la baguette avec la chaleur des deux pieces et non la chaleur de la flamme, donc tu chauffes les deux pieces au chalumeau et tu fais fondre la baguette dessus, et pas tu fais fondre la baguette avec la flamme du chalumeau sur les deux pieces pas suffisament chaudes, là ça ne tiens absolument pas.

joli boulot

Par contre tes rails spécifiques mx5, ils existent pour mal d'autres modèles, j'ai exactement les mêmes dans la silvia

Ok merci pour les précision, très intéressant. Ça reste accessible sans trop de matos.

Oui, memory fab fait des rails pour pas mal de modèles, et surtout ils font des universal :

http://www.memoryfab.com/product/1125

Mais ceux que j'ai sont la version spécifique mx5 (c'est marqué sur l'etiquette ), pour justement être le plus bas possible

ah beh ca doit être chez memoryfab que driftworks se fournit

Par contre, ce que je n'aime pas avec ces rails, c'est que le réglage pour avancer ou reculer le baquet se fait que via un seul rail, le rail opposé est libre sur une glissière. Mais bon dans la pratique, le siège ne bouge pas donc...

J'allais en parler justement, meme chose sur ces rails, et tu vois d'ailleurs que le rail de gauche est "verrouillé" par une vis et un écrou rajoutée par l'ancien proprio, donc c'est un peu con d'avoir des rails réglables mais verrouillés

Après a voir si ça bouge beaucoup ou pas, si ça bouge je m'interdit pas de verrouiller le rail de gauche, mais plus avec une goupille qu'une vis plus chiante a défaire.

Joel tu laisses juste une petit ouverture pour la Dump Valve? Pas besoin d'ouvrir plus.
Je suis étonné que ca tienne ce genre de brasure , mais vu qu'il n'y a pas beaucoup de pression.

L'ouverture est largement suffisante, sur mon autre dump valve c'était un tuyau de 25mm seulement.

Et ça tiens très très bien, j'ai fait quelques tests d'arrachement ce matin, ça ne bouge pas.

Et celle que j'avais fait il y a deux ans n'ont pas bougées non plus

En parlant de dump valve, la mienne je l'avais installé coté chaud (entre le turbo et l'intercooler) pour des raisons de place. A l'époque je m'étais un peu renseigné et je n'avais pas vu d'infos claire sur le sujet. Mais je suis en train de me dire que si je l'avais monté coté froid (entre l'intercooler et le collecteur d'admission), je n'aurais pas les soucis que j'ai déjà rencontré, de durites qui sautent ?

Pour moi, la dump valve sert a faire évacuer l'air lorsque tu fermes le papillon pour éviter le coup de bélier, donc il faut que ce soit le plus pres possible du papillon, non ?
Après je ne me suis pas trop posé la question, je l'ai installé comme mon ancienne rouge suralimentée qui avait une dump juste a coté du papillon

Sur la Cappuccino, la dump d'origine est placée côté chaud, juste après le turbo.
Ça me semble logique comme montage si on part du principe que l'intérêt de la dump, en plus d'éviter des pics de pression dans le circuit de sural, est d'éviter que la pression s'échappe par le turbo en ralentissant sa vitesse de rotation.

Après, je me demande si ça a de l'importance, de la mettre d'un côté ou de l'autre. Si ça se trouve, à l'ouverture de la dump la pression chute suffisamment rapidement partout dans le circuit pour que l'emplacement de celle-ci importe peu ?

Dans nos installations , on utilise souvent des supresseurs ( Roots , Blowers) et a chaque fois c'est en sortie de cet équipement.
Après dans le cas d'une voiture, j'ai envie de dire , la ou il y a de la place !

Encore un peu de boulot ce soir, tout d'abord installation des dernières sondes :

La sonde EGT :



Et le capteur de cliquetis :



Le capteur de cliquetis est un bosch provenant d'une Volvo, il n'y a pas d'emplacement pour le capteur de cliquetis sur les NA, donc j'ai acheté un support spécifique de chez Flyin Miata qui remplace une des vis des supports moteurs et sur lequel tu peux fixer ton capteur de cliquetis.

Puis j'ai fait la modification sur le circuit du LDR pour éviter la tubulure de l'intercooler



Et enfin, j'ai fini mon tube coté admission, avec support pour la dump valve, sortie de 19 mm pour la valve de ralenti et un bung pour la sonde de température d'air, là elle refroidit, je l'installe demain

C'est cool, on a un épisode tous les soirs